20世纪90年代，第一代成功的电动汽车产品EV1遭遇“突然死亡”。现在这种命运会不会降临到特斯拉头上？

 

2014年9月，一张曝光的规划图显示，在美国内华达州的土地上将出现一座占地面积仅次于波音大飞机工厂的新型工厂。这座工厂属于目前最受瞩目的电动汽车厂商特斯拉公司，形状酷似一颗钻石，因此被称为“钻石工厂”。

钻石工厂（Gigafactory）生产的并不是钻石，也不是飞机、汽车，而是一个听上去很平常的日用品——电池。这些生产出来的电池都将装备到特斯拉电动车上，据德意志银行分析师罗德·拉切（Rod Lache）分析，只要这家超级电池工厂及时在2017年完工，特斯拉就能将它的年产量提升到50万辆。

特斯拉为何要建造一座年产量可供50万辆电动汽车使用的电池工厂？因为它必须这样做。

2014年，插电式电动汽车占据了美国汽车销售总量的约1.5%。虽然这一比例依旧不高，但是市场份额的增加值已经超出了预期。按照这一趋势，插电式电动汽车将会在21世纪末成为市场主角，超越燃油汽车。而特斯拉Model S型电动汽车正是这一门类中的佼佼者。

然而，精明如特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk），已经意识到制约特斯拉电动汽车发展的因素也同时在增长——这里面就包括锂电池生产的瓶颈，还有充电站数量、行驶里程、充电时间以及成本。

这并不是无关紧要的问题，它关系到特斯拉电动汽车诞生之初的一些历史遗留问题。一个最关键的问题是：特斯拉崛起于一个基本技术发展遇到瓶颈的行业，它迫切需要再次突破。

 

特斯拉CEO埃隆·马斯克（Elon Musk）

南非极客想怎样改变世界？

对于曾经的电动汽车行业来说，特斯拉是一个具有颠覆性的公司。其意义隐含在“特斯拉”这个名字里，它源于传奇的物理学家尼古拉·特斯拉。民间传说，20世纪初，特斯拉研究出了无线传输电能，但这一理论可能颠覆一大批电力公司，因而受到爱迪生等大亨和社会资本的排挤，无法付诸实践。

电动汽车也有相似的命运。1881年，法国工程师古斯塔夫·特鲁夫（Gustave Trouvé）用铅酸电池为动力造出了世界上第一辆三轮电动汽车，5年后，使用石油的内燃汽车才被发明出来。此后30年里，电动汽车占据了全球汽车销量的90%。直到1915年，石油资源的大发现和福特的汽车流水线才使得如今的内燃汽车成为汽车业的主流。电动车则一直没能解决续航问题，只得暂别历史舞台。

20世纪后半叶，因为石油资源紧张以及环境问题日益严重，电动汽车行业一度重拾繁华。90年代中期，美国加州空气质量委员会通过了汽车零排放的强制标准。这一决策迫使作为汽车行业龙头的通用汽车开始生产纯电动汽车。1996年，一次充电可以行驶140公里的EV1问世。尽管最后EV1一共只卖出2000辆，却足以成为那个时代最为耀眼的环保明星。

可惜，这个引领了一时潮流的“明星”最后成为电动汽车行业最早殉难的牺牲品。2002年，正值丰田、本田开始广泛开发“油气电混合动力汽车”之时，加州空气质量委员会取消了强制标准，通用汽车也立即终止了EV1的生产和出租。

1年之后，2003年，特斯拉才横空出世，经过10年的发展，终于成为电动汽车行业中最具与燃油汽车竞争实力的革命性产品。而推动这一进程的正是传奇实业家埃隆·马斯克。

和一般人的想象不同，在制造特斯拉的神奇故事里，马斯克并不是开场主角。

2003年，汽车开发出现了三个方向：美国正在迎来SUV热潮；欧洲工程师越来越钟情涡轮增压技术和环保型柴油；而日本人则开始鼓捣混合动力技术。在广受好评的EV1意外退出市场后，丰田公司以普锐斯为代表的电动车越发为高端消费群体所认可。一贯热衷于环保主张的好莱坞明星成了普锐斯的最佳代言人。

这一年，前Wyse首席产品设计师马丁·艾伯哈德（Martin Eberhard）发现，一些豪华别墅前经常同时停着丰田混合动力汽车普锐斯和保时捷一类的豪华跑车。他判断，购买普锐斯的顾客并非出于节油或省钱的考虑，而是为了表达自己对环保的态度。他找到了工程师马克·塔彭宁（Marc Tarpenning），商量制造一辆能和保时捷、法拉利媲美的电动跑车。

 

特斯拉创始人马丁·艾伯哈德（Martin Eberhard）

7月1日，艾伯哈德和塔彭宁在加利福尼亚注册了研发电动汽车的新公司，这就是特斯拉（Tesla）。而这个时候，未来的特斯拉总裁埃隆·马斯克刚刚将自己第二次创业的PayPal出售给eBay，这让他的资产达到了1.8亿美元。这时候的马斯克已经厌倦了在互联网领域打拼，开始考虑未来应该做什么。

马斯克出身于种族隔离时代的南非比勒陀利亚，那是一个富有创业文化和崇尚企业家精神的地方。他的计算机天赋极高，12岁时便写出了空间游戏Blastar的代码，并以500美元售出。

21岁时，为躲避南非政府的兵役，在去加拿大探亲时，马斯克决定不再回国。他申请了安大略女王大学的学位，留了下来。之后，马斯克前往斯坦福攻读能源物理博士，但和许多IT创业者一样，他很快辍学了——只上了两天课，辍学让他获得了“极客”的阅历。

这位极客一直迷恋两件事物：一个是浩瀚的外太空，另一个就是电动汽车。“读大学时，我思考过哪些问题最有可能影响世界的未来，可持续的人类交通形态以及源源不断的能源产出才是重要的事情。”马斯克在2013年4月的TED大会上，如此讲述自己的理想。

一个革命者的诞生

马斯克梦想改变世界的日子很快就到来了。2004年，汽车行业正经历着上升期，新兴经济体的个人汽车消费也呈现出星火燎原的态势。

这时候的特斯拉还停留在构思阶段，创始人艾伯哈德迫切希望加入混合动力汽车的热潮中，但又不满足于普锐斯过于家庭化的设计。于是，公司开始尝试与AC Propulsion公司合作。AC Propulsion由通用首席设计师阿兰·科科尼（Alan Cocconi）于1992年创立。科科尼本人正是20世纪最伟大的电动汽车EV1的设计者和主导者，直到今天，电动车的核心技术几乎都与AC Propulsion有关。

 

特斯拉之前的电动车EV1设计者阿兰·科科尼（Alan Cocconi）

AC Propulsion时任CEO汤姆·盖奇（Tom Gage）接受了艾伯哈德的委托。在这一过程中，盖奇将一直关心电动汽车的马斯克介绍给了艾伯哈德，并在最后促使马斯克拿出630万美元投资了特斯拉。马斯克一跃成为特斯拉的董事长，创始人艾伯哈德则担任特斯拉的首席执行官。

这个时候，全球市场每年可以卖出近1300万辆汽车，只有约2%是纯电动或混合动力车。马斯克接手之初，心里并不乐观，他认为特斯拉能够成功的可能性只有50%。

经过市场调研之后，他做出一个判断：看来，对电动汽车的传统思维是消费者未能发现特斯拉潜力的原因，而特斯拉并不是在与其他电动车品牌争夺狭小的市场份额，而是同宝马、雷克萨斯等高档燃油汽车展开竞争，真正的对手是整个汽车体系。

“没有人怀疑清洁的电力是未来的大势所趋，但最大的不确定在于进程的时刻表，即这种转变发生的时间与速度。”这个思路最终促成了特斯拉成为未来汽车业革命者的转变。

要改变世界，马斯克遇到的第一个对手，就是电动汽车的核心技术——电池。

整个20世纪，电动车一直无法与燃油汽车展开竞争，一方面是石油的经济链条所限，另一方面是电池技术迟迟没有突破，铅酸电池能量转化效率只有70%左右，对电动汽车而言它也太过沉重。

20世纪的最后几年，夭折的EV1创新性地使用了镍氢电池，成功地提高了能量的转化效率。不过，镍氢电池存在诸多弊端，除了记忆效应导致不能被充满和放光电量，更换一块电池更要花3万美元，但这种电池实现了储能与车体重量的平衡，此后丰田、本田等相继为电动车型配备镍氢电池。

而电池技术的另一大热门——锂离子电池在2005年前价格昂贵，而且对不时可能发生碰撞的汽车而言，锂离子的化学特征又太过活跃，发生火灾的风险较高。

马斯克加入特斯拉后，和几位联合创始人一起商议特斯拉未来的发展方向。当时的首席技术官施特劳贝（J·B· Straubel）认为，全球锂电池制造的“三巨头”三洋、索尼和松下将它们的锂电池技术应用在电脑笔记本和手机上已经有多年时间，安全性已经可以保证。而在三巨头的产品中，2安时容积的松下18650锂电池是品质最好的。最后特斯拉决定采用锂电池。

 

上图左数第一位为特斯拉首席技术官施特劳贝（J·B· Straubel）

传统电动汽车厂商为了便于电源管理和获得更多的储电量（提升续航里程），使用了大电池。大电池因为含有较多的能量而更危险，又迫不得已选择了能量密度低的电解液，以解决大电池容易起火的问题。更进一步，为了解决能量密度低的缺陷，他们制造出更容易抱在一起的平面状电池，整个电池模块的体积、管理难度、安全系数都“失控”。

特斯拉却反其道而行之，其选择了至今让许多厂商匪夷所思的方式来大幅提升电动汽车的续航里程。“设计电池组时，我们把69个锂电池串联成一个电池砖，99个电池砖再组成一个电池片，11个电池片并联形成电池组。”这种锂电池的连接方法可以说是特斯拉的“独家秘方”。

2005年，第一辆特斯拉实验样车出炉。第一款产品Roadster以英国莲花的Elise跑车为开发基础，艾伯哈德建议使用玻璃纤维车身，但马斯克坚持选用更轻、更时髦但更贵的碳纤维材料，马斯克还对车灯、门锁、座椅等进行升级，要求整车必须够酷。“我们卖10万美元的汽车，不能像个垃圾。”在微观设计上，马斯克迷恋乔布斯事必躬亲的管理方式。

特斯拉工厂位于加州弗里蒙特。上百名员工挤在一起，弓着身子，对着显示器。办公室楼下是24M号房间，天花板很高，像一个巨大的洞穴，被荧光吊灯照着，用于测试新车。

2008年，测试版的Model S曾排列在这儿，全部被漆成黑色。这款产品将在4年后横空出世，震惊全球。然而，正是在这一年，特斯拉却因为马斯克个人的火箭发射实验失败以及席卷全美的次贷危机，陷入了资金困境。

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电动汽车行业严重依赖于另一个行业的进展，这就是锂电池的生产。而锂电池中至关重要的材料——锂，则往往需要到第三世界国家中的盐湖开采。上图即为采矿公司在乌拉圭大盐湖中作业的全过程。富含卤化锂的盐湖水经过在当地的一系列处理后运往发达国家进行加工。有人担心，电动汽车业的发展会导致下一个资源和环境的灾难。

硅谷的摩尔定律拯救了特斯拉

2008年，马斯克决心找传统汽车制造巨头谈一谈，毕竟他已经掌握了一些有分量的技术。

他没有选择深陷泥潭的底特律汽车巨头，而是远赴德国向戴姆勒-奔驰兜售技术。为了打动德国人，马斯克决断地要求团队在几周内将一辆奔驰Smart改装成电动车。这一举动为特斯拉获得了奔驰5000万美元的投资。“这是欧洲传统汽车骑士与硅谷初生电动车间的一次握手。”

然而，资金到位后，公司虽然挺过了难关，其核心产品特斯拉Model S仍然面临着成本过大而难以向市场推广的困境。这笔钱很快烧完了。不久，公司创始人艾伯哈德也离开了公司，这让外界开始猜测特斯拉的命运是否就此终结。

幸运的是，硅谷一直信仰的“摩尔定律”再次应验。晶体管IGBT在2008年年末取得技术突破，作为大功率变电控制的核心零件，它借助半导体制造工艺得到改进，大幅提升电动机效率。特斯拉如获至宝，迅速购入了这项技术。

特斯拉CTO施特劳贝感慨地说道：“特斯拉在硅谷而不是在底特律的最大好处是，这里提供了一个巨大的软件工程师智库，十分匹配特斯拉‘大逆不道’的创新方式。传统汽车公司的改进高度围绕内燃机，怀疑软件与电子技术，我们则正好相反。”

2009年，英国导演克里斯·佩恩（Chris Paine）拍摄的纪录片《谁杀死了EV1》公映，讲述了通用电动汽车夭折的历程。在一定程度上，这部纪录片映射出了特斯拉为何能获得成功：杀死“先驱”EV1电动车的正是传统汽车工业本身——汽车制造巨头担心电动汽车带来的产业结构重组，尤其是对汽车设计和使用理念的颠覆，而石油产业、汽车分销商和保养维修体系，也都对电动汽车有本能上的担忧。

本质上，特斯拉是在与时间打赌，踩错节奏就会成为牺牲者。因此，马斯克特别要像乔布斯一样成为一个布道者，不断向媒体、大众阐释特斯拉的理念和精神。

“开着电动汽车横穿美国很有意思，因为需要7个小时才能充满电，我们不得不走走停停，像一次集体旅行。”首次以汽车公司掌门人身份出现的马斯克，在2010年底特律车展上对围观者说。他站在一辆满是泥土的Roadster旁，这辆车于2009年12月17日从加利福尼亚出发，行驶2700英里到达车展现场。马斯克有意向底特律示威，同时希望公众打消对于电动汽车的疑虑。

这一展示给特斯拉带来了转机。奥巴马与当时的美国能源部长朱棣文参观了特斯拉工厂，对马斯克的理念非常认可，特斯拉因此拿到了能源部4.65亿美元的低息贷款，此时特斯拉才实现量产，将生存的前景牢牢掌控。

2012年，第一辆Model S下线，紧接着，Model X面世，特斯拉终于在2013年第一季度实现盈利，股票一度涨到100美元，先前的无数质疑者都改口称赞它是汽车的未来。2013年，底特律宣布破产，此消彼长，硅谷大有取代汽车城之势，埃隆·马斯克和他的特斯拉，已经驶上万众瞩目的领先车道。

活在汽车界的“乔布斯”

Model S沿袭了硅谷的消费电子策略，一切都在强调体验和优化，牢牢抓住每个细节，隔一段时间新增技术升级，而不像传统汽车那样，两年一改款、五年一换代。不过，这种以锂电池组和电动机适配为主的技术特征，并不能保证特斯拉不被汽车巨头追赶。

于是，在产品之外寻求竞争力提升成为马斯克的策略，首当其冲的是布局产业链条，马斯克计划在美国建立超级充电网络，按照设想，特斯拉充电站提供120千瓦时的充电桩，充电速度是普通充电桩的16倍，对车主永久免费，而这个充电网络由马斯克投资的Solar City太阳能公司承建。如果超级充电网络能够搭建成功，将打破消费者对电动车续航能力的最后一点担心。此外，马斯克还试图颠覆汽车的商业销售生态。他排斥传统的经销商体系，崇尚在当地开设体验店，新车销售完全依托于互联网直营。

硅谷最欣赏这种疯癫。乔布斯代表经典的极客精神，把小物件的美感发挥到极致，创造消费时代的新宗教。马斯克也喜欢控制一切，他对ModelS的设计极其挑剔，自己设计后视镜、坚持要求仪表盘上不能有按钮，对每个细节万般苛求。

不同的是，他要造汽车、火箭，用狂人的英雄主义创造宏大的工业商机。作为连续创业者，领悟技术趋势是马斯克一次次获得成功的原因，这种趋势来源于对已有技术的钻研，以及将现有技术重新组合，付诸创想之上。

马斯克无疑是一位现实的理想主义者，特斯拉的研发借助了AC Propulsion的已有成果，搭乘了锂电池和晶体管技术的飞跃，更在于马斯克将现成技术实现重组和创新，获得临界点的突破。在决定行业发展的基础技术停滞不前的情况下运用跨界思维，将成熟稳定的技术拿来实现破坏式创新，重塑更优的解决模型，这已经成为硅谷创业文化的一部分，更是极客群体乐此不疲的创造源泉。

不过，马斯克已经不能满足于仅仅靠重组技术来获得市场了。SpaceX和特斯拉的成功已经给他积累下足够的资源。市场对技术的期待已经带来巨大的累积效应。

马斯克的巨型“钻石工厂”计划恰恰在说明这一事实：随着电动汽车的附加值日渐耗尽，对核心技术，特别是电池的革命已经迫在眉睫了。一旦特斯拉的研究成为现实，那就意味着电动汽车行业将取代传统汽车业，成为一个世纪内的霸主。在过去，EV1曾经因为技术过于超前而遭遇围堵，最终因为市场模式无法挣脱传统大佬的控制而失败。那么特斯拉会遭遇到同样的命运吗？希望这个答案是“不会”。

本文选自：财智生活，微信号：Fortunelife2013

编辑：岑伯宁  文：李洪声